Высоконагруженное трансмиссионное масло для червячных передач Тунъи Тэлигэ 220#、320#、460#、680#

Вот опять про эти вязкости заговорили, Тунъи Тэлигэ 220, 320... Все цифры на слуху, а суть часто упускают. Многие думают, главное — вязкость подобрать по паспорту редуктора, и всё. А потом удивляются, почему задиры пошли или масло закоксовалось через полгода. На деле, для червяка, особенно под серьёзной нагрузкой, цифра после решётки — лишь точка отсчёта. Ключевое — что за ней стоит: пакет противозадирных присадок, стойкость к окислению под нагревом от самого червяка и, что часто забывают, совместимость с уплотнениями. Сейчас поясню на примерах.

Почему просто ?вязкое масло? для червяка не подходит

История из практики. Ставили как-то на старый советский редуктор добротное, казалось бы, индустриальное масло И-Г-А 460, не наше, конечно. Червячная пара новая, нагрузка в пределах. Через месяца три начался шум, а потом и нагрев чрезмерный. Вскрыли — на витках червяка следы питтинга, выкрашивание. Причина, как выяснилось, в недостаточной противозадирной защите именно для скользящего контакта в червячной паре. Обычные EP-присадки, работающие для зубчатых колёс, здесь могут быть не так эффективны. Нужен специфический пакет, часто на основе серо-фосфорных соединений, но с таким балансом, чтобы не агрессивен к металлу был при рабочих температурах. Вот тут как раз линейка Тунъи Тэлигэ и выстреливает — у них в основе как раз заточка под высокие контактные давления в червячных и гипоидных передачах. Не просто вязкость 460, а именно состав для таких условий.

Ещё один момент — термоокислительная стабильность. Червяк по своей природе КПД невысокий, много энергии в тепло переходит. Масло в зоне зацепления постоянно греется, окисляется. Если основа нестабильная, быстро нарастает вязкость, появляются шламы. Видел редукторы, где после неподходящего масла внутри всё было в коричневых лаковых отложениях. Теплоотвод ухудшался, и дальше пошло-поехало. Поэтому в спецификациях на Тунъи Тэлигэ 320# или 680# всегда смотрю не только на вязкость по ISO, но и на результаты тестов на окисление, например, по DIN 51587. У качественных масел для таких задач показатель должен быть на уровне.

И про совместимость. Редукторы-то разные, уплотнения — от простой резины до фторкаучука. Была ситуация на конвейере по розливу: поставили масло, вроде бы по всем характеристикам подходящее, а через месяц потеки из-под сальников пошли. Материал манжет оказался несовместим с определённым типом присадок в масле. Пришлось менять. Теперь всегда либо тест на совместимость делаю, если есть возможность, либо беру проверенные варианты. У того же поставщика, ООО Циндао Хэнтянь Смазочные Масла, который представляет бренд TUNI (Туни) в регионе, часто можно запросить и такие данные по совместимости. У них, кстати, свой бренд ?Гаосытэ? есть, но для ответственных червячных передач я всё-таки склоняюсь к специализированным сериям, типа Тэлигэ.

От цифры к делу: какую вязкость выбирать и почему

С вязкостями 220, 320, 460, 680 — не так просто, как кажется. Не всегда 460 вместо 320 — это лучше. Всё упирается в скорость скольжения, температуру и фактическую нагрузку. Возьмём Тунъи Тэлигэ 220#. Её часто считают лёгкой, для маломощных редукторов. Но я её применял в высокооборотистых червячных парах с хорошим охлаждением. Там важно минимизировать потери на перемешивание, а несущей способности при высоких скоростях скольжения хватало. Главное — чтобы плёнка не рвалась. А вот для тихоходного, но сильнонагруженного редуктора в грузоподъёмнике — там уже Тунъи Тэлигэ 680# впору. Особенно если перегревы бывают. Более вязкое масло в таких условиях лучше держит плёнку, хоть и потери на трение чуть выше.

Ошибка, которую часто допускают — долив масла другой вязкости или, что хуже, другого типа. Был случай на мельничном комбинате: в редуктор нории долили обычное трансмиссионное для коробок передач, когда своего не оказалось. Через две недели редуктор встал колом. Образовался нерастворимый осадок, забились каналы. Смешивание разных химических составов — лотерея с плохими шансами. Поэтому всегда настаиваю: для червячных передач — только специализированные масла, и долив тем же, что залито. На сайте https://www.hengtianoil.ru у ООО Циндао Хэнтянь Смазочные Масла структура каталога как раз позволяет быстро найти нужную серию и вязкость, не путаясь в общих индустриальных маслах.

А как быть, если в паспорте редуктора указан устаревший или снятый с производства тип масла? Тут нужен не механический подбор по вязкости, а анализ рабочих условий. Допустим, было рекомендовано масло типа СТП. Нужно смотреть: какая у него была кинематическая вязкость при 40°C? Какие EP-свойства? И уже под это искать современный аналог. Часто Тунъи Тэлигэ 460# становится такой заменой для многих средненагруженных редукторов советского образца. Но перед этим хорошо бы промыть систему, если история неизвестна.

За кадром спецификаций: на что ещё смотреть при выборе

Паспортные данные — это хорошо, но жизнь сложнее. Вот, например, пенообразование. В быстроходных червячных редукторах масло активно взбивается. Если антипенные свойства слабые, пена ухудшает теплоотвод и смазку, может вытекать через сапун. При испытаниях всегда обращаю внимание на этот параметр. У качественных масел, даже таких густых как Тунъи Тэлигэ 680#, погашение пены должно быть быстрым.

Водоотделительная способность — ещё один тихий убийца. В условиях цеха, где возможен конденсат или прямое попадание влаги, эмульсия в масле — это коррозия и износ. Масло должно быстро отделять воду. Это особенно критично для редукторов, работающих с перерывами, где циклы нагрева-остывания провоцируют конденсацию. Тут не так важно, 220 или 320 вязкость, важно качество базового масла и присадок.

И конечно, чистота. Самый лучший состав не сработает, если в системе грязь или продукты износа от предыдущей наработки. Поэтому при переходе на новое масло, особенно на такое ответственное, как высоконагруженное для червячных пар, я всегда рекомендую хотя бы минимальную промывку. Не обязательно спецсредствами, иногда достаточно поработать на дешёвом индустриальном масле пару часов, слить, почистить магниты и залить уже постоянное — то самое Тунъи Тэлигэ.

Практические кейсы и выводы, которые не пишут в брошюрах

Работал с экструдером, там червячный редуктор под постоянной ударной нагрузкой. Залили изначально что-то среднее по цене, не специализированное. Ресурс до роста шума и вибрации — около 10 000 часов. Потом перешли на Тунъи Тэлигэ 460# (подобрали по скорости и нагрузке). Следующая замена была плановой, уже через 15 000 часов, и то по анализу масла — само состояние было ещё рабочим. Износ по феррографии был минимальным. Экономия на ремонтах перекрыла разницу в цене масла с лихвой.

Другой случай — низкотемпературный старт. Редуктор стоит в неотапливаемом цеху. Зимой с утра густое масло — двигатель не может провернуть. Перешли с 680 на 460 вязкость, но той же серии Тэлигэ. Проблема со стартом ушла, а несущей способности хватило, потому что летом температура в редукторе всё равно выходила на свои 70-80 градусов, и рабочая вязкость становилась оптимальной. Это к вопросу о том, что выбор — всегда компромисс.

В итоге, что хочу сказать. Линейка Тунъи Тэлигэ 220#、320#、460#、680# — это не просто четыре варианта вязкости. Это инструмент для точной настройки под конкретные условия червячной передачи. Ключ — смотреть не на цифру, а на состав и его соответствие реальным нагрузкам, скоростям, температурам и условиям эксплуатации. И здесь важно работать с поставщиком, который не просто продаст бочку, а сможет дать грамотную консультацию. Как, например, ООО Циндао Хэнтянь Смазочные Масла, которое с 1995 года в отрасли и представляет несколько брендов, включая Туни. Их техническая поддержка часто помогает разобраться именно в таких нюансах, что в итоге экономит время, ресурс оборудования и нервы.

Вместо заключения: простой чек-лист перед выбором

Итак, если нужно выбрать масло для червяка, я для себя отвечаю на вопросы по порядку. Какая скорость скольжения в паре? Высокая — склоняюсь к менее вязким вариантам (220, 320). Какая удельная нагрузка? Высокая — нужна более высоконагруженная формула, даже если вязкость 460. Каков температурный режим? Есть перегревы — смотрю на окислительную стабильность. Есть низкотемпературный пуск — учитываю индекс вязкости и температуру застывания. Что за уплотнения? Уточняю совместимость.

И последнее. Всегда, если есть возможность, беру пробную канистру. Не для того, чтобы залить в ответственный редуктор, а чтобы оценить визуально: прозрачность, запах (должен быть специфический, ?масляный?, без резкой химии), консистенцию. Или, в идеале, сделать простой тест на совместимость с остатками старого масла. Эти простые шаги уберегли от ошибок не раз.

Червячная передача — штука требовательная. И масло для неё — не расходник, а часть конструкции. Подбирать его нужно так же вдумчиво, как и подшипник качения. Надеюсь, эти заметки из практики помогут не наступать на знакомые грабли. А цифры 220, 320, 460, 680 пусть будут не загадкой, а понятным ориентиром в каталоге.